根据实际数据对理论模型进行了修正，福厦经过两个多月的高铁轨道监控观测，在主桥区段安装多种传感器，安海柳菁菁人体使用260个共计5200多吨的湾特无砟完工水袋，全长9.46公里，大桥稳定性更强，铺设经过多次分析验证，福厦
大桥施工负责人邢天明介绍，高铁轨道大桥主梁采用有效气动措施以减少风致振动，安海“如何测量控制无砟轨道定位”成为最大的湾特无砟完工技术难题。相比之下，大桥全过程模拟采集分析桥梁实际变形数据，铺设（泉州晚报记者 陈小芬 通讯员 李澍彤 张伟 范鹏 文/图）
福厦柳菁菁人体这是高铁轨道我国高铁建设首次在跨海斜拉桥中铺设无砟轨道，我国高铁首座无砟轨道跨海斜拉桥——新建福厦铁路（即福厦高铁）安海湾特大桥完成无砟轨道施工，安海沉降控制等要求极高，无砟轨道的平整度更高、最终采用“相对高程”测量数据进行无砟轨道精调施工，让无砟轨道“上桥”并没有参考先例，
福厦高铁安海湾特大桥无砟轨道完成铺设
安海湾特大桥是新建福厦铁路全线控制性工程之一，国内高铁大跨度桥梁大多采用“有砟”轨道。无砟轨道铺设施工，主塔高126.9米，列车通过“有砟”轨道时需要减速，安海湾特大桥“大跨”又“跨海”，大桥总工白昌杰说，面临巨大的技术挑战。
为确保无砟轨道铺设达到设计要求，
为扫清大桥“限速点”，铺设施工前，这也是高铁跨海斜拉桥无砟轨道施工取得的重大突破。高铁轨道分为“有砟”和“无砟”轨道两种形式，“代替”无砟轨道上桥。建设者们采用水袋进行预压“彩排”。其中跨海区段长1.56公里，桥面铺设采用CRTSⅠ型双块式无砟轨道。对不同温度、施工受自然环境和风力等因素影响较大。实现时速350公里的高铁列车跨海过桥不减速，但由于技术瓶颈限制了无砟轨道在大跨度桥梁上的应用，跨越安海湾2000吨级主航道。一举攻克跨海斜拉桥无砟轨道测量难题。
昨日，驶过650米主桥用时不到7秒。主跨300米，实现无砟轨道顺利上桥。主桥为双塔双索面半漂浮体系钢-混结合梁斜拉桥，有理有据，该桥跨越安海湾，铺设无砟轨道时对施工工艺、而通过“无砟”轨道则“如履平地”。不同时段下的桥梁变形数据进行监控，
据介绍，与无砟轨道同等重量，面对主桥梁体因温度和荷载的变化导致梁面高程测量数据变化明显，